BMW M3 que celebra 20 años de una leyenda que se divierte
Por 20 años BMW M3 ha sido la por-palabra para raza-criado en excelencia del camino en un coche compacto.
Sobre tres generaciones, la leyenda ha ido de fuerza a la fuerza, comenzando como coupe de cuatro cilindros de la dos-puerta y floreciendo en un Coupé, un sedán y un convertible naturalmente aspirados poderosos del seis-cilindro, la envidia del mundo.

Tan popular entre los conductores rápidos del camino como era acertada en pista, la leyenda M3 fue llevada de principios humildes pero ha venido una posición de la majestad.

Mucha copiada, nunca emparejado en su pureza del funcionamiento, de la función, y de labrar minimisado con todo distintivo, el M3 es hoy tanto en demanda de los entusiastas como aclamado siempre, tan críticamente como nunca antes, e indudablemente la prueba patrón para una plétora de rivales supuestos.

Accionado por 252 kilovatios, la alta tecnología de 3.2 litros, el motor recto-seis alto-revving, ahora compartidos con el Z4 lanzado justo M Roadster y el Coupé del pronto-a-llegar Z4 M, los 2006 M3 celebran su vigésimo cumpleaños en estilo minimisado marca registrada.

Cómo la leyenda fue llevada
La oración se ha convertido en una leyenda: “Sr. Rosche”, dijo a presidente de BMW alguna vez alrededor del principio de los años 80, casi como aparte a su diseñador del motor, “necesitamos un motor deportivo para las tres series.” Eberhard von Kuenheim sabía exactamente quién él motivaba para tomar a acción:
Paul que Rosche era no sólo del director de manejo de la ingeniería de M GmbH, él era también el padre del motor de turbo que había accionado Nelson Piquet a la victoria en el campeonato 1983 del mundo, conduciendo un Brabham BMW. Y hasta Rosche fue tratado, un coche deportivo tuvo que hacer una cosa: triunfo. Ése era cuando el M3 fue llevado.

Motor de base dibujado del fórmula 1
Sin embargo, los diseñadores del motor de los deportes no estaban parados exactamente allí con las manos vacías. Los ingredientes derechos para el motor proyectado estaban disponibles, la misión eran simplemente ponerlos junta en la manera derecha. El cárter del motor del motor de cuatro cilindros estaba disponible como base. Esto era instalada como motor sólido del dos-litro en la producción de volumen. Paul Rosche hace mucho tiempo había descubierto sobre el potencial realmente contenido en la cubierta gris del arrabio.
Era este bloque que era formar la piedra de la fundación para el motor del campeón del fórmula 1
Cuatro cilindros no significaron simplemente menos peso y alto esfuerzo de torsión para el funcionamiento azul del riband, sino especificaciones ideales también ofrecidas para el motor proyectado de los deportes. BMW había introducido ya la era del seis-cilindro en las 3 series.
Pero no importa cómo es liso y de gran alcance era el funcionamiento del motor en línea, tenía una desventaja importante para competir con dado la tecnología disponible en ese entonces. Mientras que la velocidad del motor aumentó, la longitud del cigüeñal significó que comenzó a vibrar mucho anterior que el eje de cuatro cilindros corto. Los diseñadores por lo tanto diseñaron la impulsión del cigüeñal del M3 tan tieso como posible de modo que pudiera alcanzar superior a 10.000 revoluciones por minuto.
Por la comparación, en aquel momento el de cuatro cilindros del 318i entregó su salida máxima en 5.500 RPM. Los ingenieros apuntaban ya para una velocidad clasificada de 6.750 RPM para la versión del camino del M3, es decir ellos a la izquierda un montón de alcance hacia arriba.

Meta del desarrollo: Agrupar el coche de carreras de A
Sin embargo, cualquier plan para un sobrealimentador funcionamiento-que realzaba tuvo que ser puesto a un lado. Un turbo era inadmisible en los argumentos de la homologación. Del comienzo, los padres del M3 también pensaban en términos de uso como coches de carreras del grupo A, con por lo menos 5.000 unidades que tenían que ser manufacturados dentro del espacio de doce meses consecutivos. Esto significó que el M3 también tuvo que ser capaz del funcionamiento como vehículo de camino diario. Era por lo tanto ideal que los ingenieros habían gozado ya de muchos años del éxito excepcional con tecnología de la cuatro-válvula, lo más recientemente posible con el M1 que acababa de ser continuado solamente. Memorias de Paul Rosche: “Comenzamos el trabajo inmediatamente. Una ventaja era que el seis-cilindro grande tenía originalmente el mismo boquete del cilindro que el motor de cuatro cilindros. Por lo tanto cortamos dos cámaras de combustión del jefe de cuatro cilindros del M88 y empernamos un panel sobre el agujero en el lado trasero.”

Potencial para los expedientes: Los primeros fuegos de motor después del desarrollo de apenas dos semanas
Los ingenieros entonces aumentaron la capacidad incluso más lejos a 2.3 litros y el primer prototipo era listo ahora. Paul Rosche: “Si lo crees o no - habíamos creado un motor de cuatro cilindros excepcional para las 3 series dentro del espacio de dos semanas. Bajo nombre S14 del desarrollo, este motor era generar títulos en deporte y en los porvenir excesivos de la producción de volumen. Un domingo, conduje al plano de von Kuenheim y te di el coche para una prueba de conducción. Cuando él se volvió él dijo: `Bueno, tengo gusto de él.' Y ése es cómo el M3 entró en ser.”

Rápido y limpio: Adoptar un catalizador retarda apenas el M3
Sin embargo, los ingenieros no sólo trabajaban en funcionamiento. Las emisiones del motor M3 también fueron supuestas para ser engranadas a los requisitos futuros. Ése es porqué el de cuatro cilindros era del comienzo desarrollado de una manera tal que pudiera ser suplido fácilmente por un convertidor catalítico controlado. La función era de ninguna manera una tarea simple. En los a mediados de los años ochenta, los convertidores catalíticos tendieron para reducir energía y para hacer los motores menos económicos en combustible.
Otro factor era que la gasolina sin plomo no tenía exactamente la reputación de ser el combustible ideal para los motores de alto rendimiento. La calidad del nuevo combustible varió demasiado en Europa para resolver esta especificación. Para errar en el lado seguro, el equipo dirigido por Paul Rosche adaptó el motor y redujo la compresión a partir de 10.5: 1 a 9.6: 1.
En la una mano, esto dio lugar al motor que no reaccionaba a las variaciones en el número de octano con golpear desagradable. Por otra parte, la reducción en la compresión más la instalación del convertidor catalítico en el dispositivo de escape dio lugar solamente a una pérdida de 5 del estándar 200 bhp.

Meta alcanzada: Válvula reguladora llena en Nardo
Aunque los ingenieros de diseño estuvieron satisfechos con el funcionamiento superior, también pasaron algunas noches sleepless. El lazo del norte del Nürburgring era particularmente duro en los materiales y qué fue soplado en el múltiple aquí por el de cuatro cilindros no fue digerido tan fácilmente por el dispositivo de escape - las pipas fracturaban continuamente. Transpiró que la causa era crecimiento imprevisto en el dispositivo de escape. Las temperaturas altas en la carga completa significaron que el sistema de alto rendimiento llegó a ser tan caliente que se amplió por hasta 25 milímetros y se torció dentro de su montaje. Un sistema simple de diversas arandelas solucionó el problema.
Los conductores de GmbH de BMW Motorsport probados inmediatamente el punto. En la pista de alta velocidad de la prueba en Nardo, Italia, condujeron un M3 tres veces en la válvula reguladora llena sobre una distancia de 50.000 kilómetros. El dispositivo de escape soportó la prueba apenas como el resto del coche.

M3 va rápidamente incluso todavía a estar parado
En el soporte de la exposición de BMW en la demostración de motor de Francfort en el otoño 1985, el M3 fue presentado a una audiencia pública más ampliamente por primera vez basada. Incluso sin un final especial de la pintura, no era difícil distinguir el coche de los otros vehículos de 3 series. La tapa del cargador fue coronada por un ala a través de la anchura del coche.
Los delantales todo alrededor de indicaron el trabajo aerodinámico refinado que había sido realizado en la carrocería de las 3 series. Cualquier persona que pasó bastante tiempo la fabricación de comparaciones descubrió que la C-columna era levemente más ancha y tenía un ahusamiento más plano para no interrumpir la circulación de aire sobre el borde de la azotea y al mismo tiempo dirigir la circulación de aire más con eficacia sobre el interceptor aerodinámico posterior.
Las mejillas gruesas habían brotado sobre las ruedas anchas del M3, los arcos señalados por medio de luces de la rueda acabaron en un borde llamativo debajo de los bordes de las alas. No había pregunta sobre ella - el M3 mirado rápidamente aun cuando te perched en un soporte de la exposición.

Las piezas plásticas ahorran el peso
Cualquier persona que consiguió que cercano estuviera inclinado acariciar al coche nuevo de los deportes en sus mejillas rechonchas para ver si las cubiertas de la rueda que se bombeaban habían sido unidas simplemente, o si realmente habían sido extraídas del metal de hoja. Y fueron impresionadas. La carrocería entera incluyendo las alas y el capo fueron hechos del metal. Un plástico ligero había sido utilizado para los travesaños los topes delanteros y posteriores, y del lado y la tapa del cargador incluyendo interceptores aerodinámicos para guardar el peso abajo. El M3 pesó adentro en 1.165 kilogramos sin la carga útil en las escalas y por lo tanto seguía siendo peso ligero deportivo con solamente 5.8 kilogramos para cada 1 bhp.
El M3 guardó sus promesas
Para descubrir cómo el M3 se realizó en de la vida real, los conductores de la prueba y los clientes igualmente todavía tuvieron que ser pacientes por lo menos otros seis meses. No era hasta el resorte 1986 que los primeros coches de la piloto-producción eran listos y el M3 fue lanzado a la prensa - apropiadamente en la pista que competía con en Mugello.

Los conductores de la prueba establecieron que el perfil aerodinámico del M3 era una subestimación más bien que una exageración - la tecnología que competía con de alta calidad fue contenida debajo de la carrocería beefy.

La cinemática, la suspensión y el humedecer del árbol habían cambiado. El sistema de frenos con ABS como discos abarcados estándares del freno con la ventilación en la bomba delantera y de alta presión funcionó por el motor. Esta servo bomba entregó energía al manejo al mismo tiempo de modo que ambos sistemas pudieran funcionar independientemente de la presión negativa del motor.

235 kilómetros por hora de la velocidad superior para 58.000 marcas
El trabajo aerodinámico refinado pagó apagado con a la derecha un valor excepcional de 0.35. La elevación en el árbol delantero era alrededor de mitad la de la otra dos-puerta coche de 3 series. El ala posterior grande redujo la elevación en el eje trasero por algún dos tercios.

Los parabrisas delanteros y posteriores consolidados contribuyeron a una carrocería más alta la tiesura que alternadamente ejerció un efecto positivo sobre conducir funcionamiento. Esto era evidente al conductor bajo la forma de estabilidad que conducía creciente y características más exactas del manejo a una velocidad muy elevada.

El M3 estándar todavía alcanzó una velocidad superior de 230 kilómetros por hora con el convertidor catalítico y de 235 kilómetros por hora sin el convertidor catalítico. Pero era relativamente económico en combustible al funcionar en estupendo. Usar el fórmula de Euromix de la corriente compuso de la velocidad 80, 120 y ciclo de la ciudad, el M3 consumido perceptiblemente menos de 9 litros para cada 100 kilómetros por hora conducidos.
El M3 muscular vino en un precio: 58.000 marcas cuando fue lanzado en 1986. Por la comparación, el convertible 325 en 43.300 marcas era el coche siguiente abajo de la lista de 3 series.

Encontrar a clientes para el volumen especificado de 5.000 vehículos no era un problema. En el verano de 1986 - mucho antes de que entrega comenzó - contratos de la compra para el M3 en un precio superior era ofrecido en las páginas relevantes del anuncio. En hecho real, no era hasta 1987 que las 5.000 unidades del primer M3 fueron recolectadas en BMW que parqueaba la porción en Munich-Freimann para una foto de la familia antes de ser enviado por todo el mundo.

300 bhp para competir con competitivo
Un programa entero de la estructura desapareció otra vez en los garages y los talleres para ser dados un equipo nuevo. Después de todo, el M3 había sido diseñado como coche de carreras, y ahora era la época de probar que realmente podría “competir con”. Un campeonato del coche que viajaba del mundo fue llevado a cabo por primera vez en 1987. Y eso era exactamente para lo que había sido construido el M3.

Pero no absolutamente en el modo en el cual fue visto en las calles. En vez de 200 bhp, el motor de 2.3 litros entregó hasta 300 bhp en 8.200 RPM en la versión que competía con. Esto lo puso en una igualdad con BMW 635 CSi. BMW no se alineó en la rejilla que comenzaba con su propio equipo, sino apoyó un número de equipos que competían con famosos como Schnitzer, Linder o Zakspeed. Los conductores tienen gusto de Markus Oestreich, Danner cristiano, Roberto Ravaglia y Wilfried Vogt tomaron la rueda, y Anette Meeuvissen y Mercedes Stermitz formaron equipo a señoras'.

Pero “la comunidad que competía con establecida no tuvo gusto del coche al principio”, observado un comentarista. “La primera prueba conduce en Misano, Italia, dada vuelta en una batalla con el Coupé más popular de 635 CSi, favorito especialmente con el encargado Charly Lamm del equipo de Schnitzer. Cuando el coche nuevo probó a superior lejano el viejo, Lamm condujo el regazo pasado en su coupé con una bandera negra en el footwell derecho como señal que él cambiaba encima al M3.”

Roberto Ravaglia en un M3: Primer campeón del coche que viaja del mundo
La primera raza para el campeonato 1987 del coche que viajaba del mundo comenzó el 22 de marzo en Monza - y terminado con una sensación. Todos los coches M3 fueron excluidos de las colocaciones. Los vehículos fueron comprobados bajo condiciones caóticas y descalificados debido a los gruesos de la lámina metálica que eran alegado contrarios a las regulaciones. BMW abrogó pero el tribunal de los deportes decidía que la súplica había sido alojada demasiado tarde. Había no más cualquier charla de las infracciones de las reglas. Todo el brouhaha no tenía naturalmente ningún efecto en el resultado del campeonato. En el final de la estación, Roberto Ravaglia estaba parado en el podium como el primer campeón del coche que viajaba del mundo. Pero ése era solamente el pináculo de la lista del éxito. Wilfried Vogt tomó el título del campeón europeo. Altfried Heger vino en segundo - ambos que conducían BMW M3.

El coche más deportivo de 3 series también ganaba competiciones de la pista de la raza. Un M3 cruzó la línea de acabamiento en el primer lugar en la reunión de Córcega y aseguró una victoria para BMW después de que un boquete de 14 años en una raza para el campeonato de la reunión del mundo.

El “salón más deportivo del año”
El público bien informado recompensó la historia del éxito del recién llegado cuando los lectores del automóvil del deporte del compartimiento votaron el M3 “el salón más deportivo del año”. El alto-perfil 3 series también llegó a ser cada vez más emocionante en su versión civil. En 1987 se convirtió en primer BMW que se equipará de los amortiguadores de choque electrónicamente ajustables. Los conductores tenían una perilla al lado de la palanca del freno de mano que permitió que eligieran entre el deporte de los ajustes, normal y la comodidad. Una lámpara del control en el tablero de instrumentos exhibió el ajuste que había sido seleccionado.

Evo llega: Llevar M3 un nuevo colmo
La resistencia de las condiciones de funcionamiento resistentes inferiores de cuatro cilindros en las pistas de la raza recompensó a clientes privados con dos ofertas muy especiales en 1988. BMW creó una serie especial pequeña de los coches aún más de gran alcance M3 con el sufijo “Evo” para la evolución. Identificable por los interceptores aerodinámicos aún más opulent, este M3 especial fue accionado por un motor de 220 bhp. Naturalmente, había también una versión con un convertidor catalítico - éste generó 215 bhp. La segunda oferta fue pensada para un círculo muy especial de clientes: un M3 abierto basado en el convertible de 3 series. El convertible de 215 bhp tenía una velocidad superior de 239 kilómetros por hora y era el four-seater open-top en gran medida más rápido que se comprará en una serie limitada.

24 razas de la hora: M3 anota una victoria doble en el Nürburgring
Mientras tanto, BMW M3 realmente conseguía que iba en la pista de la raza. El coche de la dos-puerta no acaba de ganar el campeonato alemán del coche que viajaba. También tomó seis otros títulos nacionales, incluyendo Francia, Inglaterra e Italia. En el año siguiente, el coche de carreras de BMW era igualmente difícil de batir.

El M3 que embala el golpe de 300 bhp sus competidores del viajar-coche en las manos de Alemania, de Bélgica, de Holanda, de Francia, de Italia, de Finlandia, de España, de Suecia y de Yugoslavia abajo. El orujo belga Duez luchado con la reunión de Monte Carlo con un M3 y tomó el octavo lugar como mejor conductor en un coche sin la impulsión de cuatro ruedas. Los equipos Piro/Ravaglia/Giroix y Heger/Grohs/Manthey del conductor coronaron la historia del éxito con una victoria gemela del sensational en las 24 razas de la hora en el Nürburgring.

Specials: Evo 2 y 320is
El M3 tenía una presencia en jefe en la escena internacional el competir con de coche que viajaba por cinco años. Se convirtió en el coche que viajaba más acertado de todas las veces ganando el título del campeón varias veces en el campeonato europeo del coche que viajaba, ganando dos veces el campeonato alemán del coche que viajaba, y victorias y triunfos numerosos del campeonato en el nivel internacional. Dependiendo de las reglas de competencia, el motor de la cuatro-válvula tuvo que ser adaptado a las regulaciones nacionales. La capacidad para Inglaterra fue limitada a 2 litros mientras que para Alemania y Francia fue levantada a 2.5 litros con efectividad desde 1990. Esto permitió a de cuatro cilindros entregar hasta 360 bhp.

Dependiendo de la versión y del perfil del despliegue, el motor y la gerencia de la mezcla también variaron. El lado de la succión fue manejado por las válvulas independientes de la válvula reguladora y los sistemas de control de la válvula.

En la versión con la capacidad más grande, los ingenieros de BMW M GmbH fueron difícilmente para arriba contra los límites de cuál era factible, para hacer el uso completo del límite de 2.5 litros, no sólo aumentaron el movimiento de la unidad de 2.3 litros a partir del 84 a 87 milímetros, pero también aumentaron los alesajes de los cuatro cilindros a partir de 93.4 milímetros por cada uno a 95.5 milímetros.
Esto redujo la anchura entre los cilindros a apenas 4.5 milímetros.

Pero el éxito los probó a la derecha. Los motores soportaron las tensiones y las tensiones de competir con de coche que viajaba incluso en la salida máxima sin ningún problema.

Una versión camino-que iba del M3 original con la capacidad más grande condujo sobre los caminos con el nombre adicional de la evolución del deporte. Las características del coche eran su delantal delantero ajustable y ala posterior. El cohete de 238 bhp fue limitado a 600 unidades. Había también una versión del motor de 2.0 litros usado en Italia para el uso diario. Fue señalado 320is e hizo el movimiento reducir a 72.6 milímetros, pero en 10.8: 1 tenía una compresión levemente creciente.

Esto permitió que el motor de 2.0 litros entregara 192 bhp y fue vendida en Italia y Portugal para bajar debajo de los límites válidos de la capacidad para los coches de lujo altamente gravados.

Los coches de la primera generación hacen muescas en encima de otra victoria
Antes de fin de 1992, 17, 970 coches de la primera generación M3 habían dejado la facilidad pequeña de BMW Motorsport GmbH, incluyendo 800 convertibles. Nadie había anticipado este éxito abrumador, en el camino o en el circuito que competía con.

Datos técnicos para BMW M3

Motor
• Número de los cilindros 4
• Agujerear el movimiento 93.4 milímetro x de x 84.0 milímetros
• Capacidad ? de 2.302 centímetros
• Hacer salir 200 bhp (147 kilovatios) en 6.750 RPM
• Esfuerzo de torsión 240 nanómetro en 4.750 RPM
• Compresión 10.5: 1
Transmisión de energía
• Velocidad de la caja de engranajes 5
• Cociente 3.72 del engranaje; 2.40; 1.77; 1.26; 1.00; - 4.23
• Cociente final 3.25 de la impulsión; limitado-deslizar el diferencial
• Los frenos de disco de los frenos, afrontan ventilado, servo del freno
Chasis
• La suspensión independiente del árbol delantero con los suspensionstruts, los acoplamientos transversales y la tensión apuntalan
• Acoplamientos que se arrastran inclinados con eje trasero, muelles en espiral y amortiguadores de choque telescópicos
• Manejo del Estante-y-piñón del manejo
Dimensiones y pesos
• Distancia entre ejes 2.562 milímetros
• Pista delantera/parte posterior 1.412 mm/1,433 milímetro
• Longitud 4.345 milímetros
• Anchura 1.680 milímetros
• Altura 1.365 milímetros
• Neumáticos 205/55 VR 15
• Peso 1.200 kilogramos
Conducir funcionamiento
• Velocidad superior 235 kilómetros por hora
• Aceleración 0-100 kilómetros por hora 6.7 s
• Fórmula 8.3 l premio de Euromix de la consumición
• El número de unidades fabricó 17.970
•  

Los datos técnicos para BMW M3 se divierten la evolución
Motor
• Número de los cilindros 4
• Agujerear el movimiento 87 milímetro x de x 95.0 milímetros
• Capacidad ? de 2.467 centímetros
• Hacer salir 238 bhp (175 kilovatios) en 7.000 RPM
• Esfuerzo de torsión 240 nanómetro en 4.750 RPM
• Compresión 10.2: 1
•  
Transmisión de energía
• Velocidad de la caja de engranajes 5
• Cociente 3.72 del engranaje; 2.40; 1.77; 1.26; 1.00; - 4.23
• Cociente final 3.15 de la impulsión; limitado-deslizar el diferencial
• Los frenos de disco de los frenos, ventilados en el frente, frenan el servo
Chasis
• Suspensión independiente del árbol delantero con la suspensión


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